商标平行进口问题的法学理论分析

赵博

[摘 要]：商标平行进口纠纷一直是国际贸易中颇受争议的问题，近年来由于我国加入了WTO,有关商标平行进口的案件呈上升趋势,探讨商标平行进口问题对我国对外贸易有着深远的影响.本文首先从关于平行进口的法学理论谈起,然后从实证经济学的视角揭示商标平行进口纠纷的本质是自由贸易和贸易保护在知识产权领域内的冲突，并分析现行法学理论的不足,试图客观的提出一些看法，以完善现行的关于商标平行进口的理论。

[Abstract]: The dispute on trade mark parallel import has been a hot issue in the field of international trade. The number of such disputes is rising recently with China's accession to WTO, therefore to probe into the issue of trade mark parallel import will have a far-reaching influence on China's foreign trade. This article begins with the legal theory of trade mark parallel import, then point out from the point of positive economics that trade mark parallel import in essence is the conflict between free trade and trade protection in the area of intellectual property right .The article relates to the objection of the jurisprudence in the area, and make some suggestion to improve it.

[关键词]：平行进口；商标权；垄断；价格歧视；自由贸易

商标平行进口（Trade mark Parallel Import）又称灰色市场进口，是指在国际贸易中,进口商未经进口地商标权人（包括商标所有权人及商标使用权人）同意，从境外进口经合法授权生产的带相同商标的同类商品的行为。

一、 法理冲突以及各国司法实践中的矛盾

目前,在法学理论中,商标权平行进口的争议,主要表现在“权利用尽原则”和“商标权的地域性原则”的冲突，所谓商标的“权利用尽”是指：附有商标的商品，一经商标权人的同意第一次投入市场后，商标权人即丧失了对其商标权的控制，其权利即告穷竭。而商标的“地域性原则”则认为商标权本身具有地域性，所以商标的“权利用尽”也应具有地域性，一国商标权人将商品投放到市场的行为，不能使他国商标权人在他国的权利也告穷竭。
而WTO成立时缔结的Trips协议，也只是给予了专利权的权利人禁止他人平行进口的权利，这就等于说，Trips协议也只向专利权的权利人给予了进口权，并且，Trips协议的第六条允许各国自行决定如何对待商标和版权有关的“权利用尽”问题，可以说，目前WTO也无法将各国对商标平行进口的立场统一起来。
再综合各国的实践来看，不但各国的立法规定不一，就算同一国家面对商标平行进口的案件时，也往往做出一些南辕北辙的判决，例如在美国，以往的平行进口案件均被视为构成侵权，不过在98年，美国最高院却判处了一例被认定不构成侵权的平行进口纠纷。而在欧洲，欧洲自由贸易区（EFTA）法院与欧盟（EFA）法院几乎在同一时间判决两件几乎相同的商标平行进口案件时，却恰恰得出了两个相反的结论。 这些事例说明，面对错综复杂的商标平行进口纠纷，无论是“权利用尽”还是“商标权的地域性”，各国出于本国利益的考虑都不会简单的直接加以适用，如果要为商标权平行进口行为得出一个合理的结论，必须更深层次地揭示其本质。

二、 商标平行进口的本质

为什么商标平行进口问题在理论和实践层面都存在着巨大的争议呢？这应该从商标本身的性质谈起，我们应该看到商标伴随着市场经济的发展，其性质已从原本的商品生产者所使用的区别同一或类似商品的显著标识，发展到今日一种可以提升商品竞争力，甚至商品本身价格的资源，这等于说商标已具备了商品的某种属性，甚至从某种程度上看，商标也是一种商品。例如，现在人们购买一件商品的同时，除了注重质量以外，也十分在意品牌的选择，因为人们实际上等于是在一次性的购买商标和产品这两件“商品”。而与一般商品所不同的是，商标原本是一个区别商品来源的显著标识，它天然地具有排他性，商标权人拥有禁止他人使用其商标的权利，而当商标发展成为一种商品的时候，商标的排他性又衍生出了垄断性。即商标权人是市场上其商标的唯一卖者。通过上述的分析，我们能够解释为什么法理上会出现“权利穷竭”和“商标地域性”两种对立的理论。它们的本质区别是由于双方对商标本质属性的看法不同所决定的，前者更多的将商标看作一种商品，而后者显然更倾向于商标原本的标识属性。
那么法律又应该如何看待商标本身存在的两种属性的冲突呢？换而言之，即在立法时应如何把握对商标权利保护的尺度？笔者认为要分析这个问题，关键在于分析者的立场倾向，商标权人和消费者的利益绝大多数情况下都是对立的，除非有一种理论能够说明商标权人或消费者的利益哪个更重要，不然我们不能要求法律为维护他们其中某一个的利益，而损害另一个的利益。而笔者不打算在本文讨论这个问题，因为，第一，这个问题超出了实证经济学的研究范围，如果把这种因素考虑在内会使本文丧失一定的客观性和科学性；第二，由于市场经济的不确定性对市场中各个主体的影响，应该保护谁的利益的问题，不可能有一个一成不变的结论，所以不能用这种不稳定的理论来影响法律的制定。在这里，笔者倾向于从宏观的角度出发，考虑商标保护的法律效应对整个市场的影响。即，本文只分析商标平行进口行为对社会总效率和总福利的影响，而不考虑商标权人和消费者谁应该在利益的博弈中获取道义上的支持的问题。要分析商标的法律效应，首先要分析商标本身在现实市场中所起的作用，显而易见，在竞争市场中，品牌是保证消费者购买到拥有可靠质量的商品的一种有效方式，这是因为，第一，品牌能够向消费者在购买商品前提供商品质量的信息；第二，品牌会促使企业保持其商品的质量水平，因为只有如此才能让企业保持自身的商誉。从这一点来看，法律对商标进行必要的保护是应该的。况且，正是由于品牌的存在，使消费者实际上面对了一个垄断竞争（monopolistic competition）市场，即一个由许多出售相似而不相同的产品的企业所组成的市场，这种市场的结构不同于基本上只存在于理论中的完全竞争市场（competitive market）。它是我们在大多数情况下所能接触到的，如在一家书店，你可以选择不同类型、不同作者甚至不同出版社发行的书籍；而在一家百货商店你可以找到不同品牌的家电产品，它们实质上都处于垄断竞争的市场形态，只是前者的垄断程度稍高于后者。而垄断竞争之所以能够在形式上得以确立，正是由于商标的存在。不过经济学家一般并不认为垄断竞争市场是一种坏的结果，我国著名经济学家梁小民先生在分析垄断竞争市场的利弊时曾这样写到，“垄断竞争有利于鼓励进行创新，因为竞争的存在，短期超额利润的存在激发了厂商进行创新的内在动力，通过生产出与众不同的产品可以在短期内获得垄断地位以及超额利润，这就使各厂商有进行创新的愿望。而长期的竞争又使这种创新的动力持久不衰。” 梁小民先生虽然还进一步的指出了垄断竞争市场的广告品牌宣传会导致生产成本增加的问题，不过他还是认为在一般情况下，广告品牌宣传可以使消费者获得更多的市场信息，且对生产和消费有促进作用，所以从总体上看垄断竞争市场作为一种普遍存在的市场形态，它是利大于弊的。可见，由于商标在垄断竞争市场中有着举足轻重的地位，当商标权只在垄断竞争市场发挥其作用时，法律是应该坚决的维护其利益的。
但问题的关键是，商标权人总是希望获得大于其在垄断竞争市场中所得到的利益。在实际的经营中，商标权人往往根据不同国家的消费者的支付意愿（willingness to pay）而针对不同国家的市场实行价格歧视（price discrimination）。我们可以这样理解价格歧视的含义：企业把同一种商品（包括商标）以不同的价格卖给不同的顾客，尽管对不同顾客的生产成本是相同的。价格歧视行为在经济学中一般是具备某种市场势力的企业为了实现其利润最大化而实施的理性战略。而保证商标权人能够实施价格歧视的市场势力，就是禁止商标平行进口的法律，它使拥有相同商标的低价国产品无法通过正规渠道流向高价国，从而保证商标权人的商品在一定区域的垄断地位。例如，2003年SONY公司在香港和中国大陆先后发售了多款VAIO品牌的笔记本电脑，在相同档次的产品中，后发售的大陆版笔记本电脑比先发售的港版笔记本电脑价格高出近25％。在这里，我们先不讨论大陆消费者的感受，应注意的是，SONY公司的这一行为对整个市场影响，港版笔记本如果无法从正规的渠道进入大陆的市场，一部分大陆的消费者因为价格高于他们的支付意愿而没有购买到VAIO品牌的笔记本（另一种可能是他们可能会选择会购买水货，从而使市场更加混乱），而另一部分消费者接受了高价格，这是因为这一部分消费者对VAIO品牌的评价较高，高价格还没有超出他们的支付意愿，但这并不能说明他们的状况变的更好，因为衡量其福利的消费者剩余减少了，这部分减少的消费者剩余转化为SONY公司的利润。总的来说，在市场中只有SONY公司的情况变得更好，因为它通过了制定差别价格赚取了高额利润。但从整个市场的角度去看，这应该不是一个好的结果，由于SONY公司是VAIO品牌的所有者，它对其商标具有垄断的权利，它实行价格歧视的这种行为等于是一种垄断行为。由于它排除了价格机制的作用，它实际上是价格的制定者，这会使市场无效率，因为它的实质是商品的价格和数量背离供求平衡，这种背离供求平衡的现象只能使SONY公司单方获利，而不能使交易双方实现双赢。正如美国经济学家N.Gregory Mankiw所言，“竞争市场上的供求平衡不仅仅是一个自然而然的结果，而且是一个合意的结果。特别是，市场中看不见的手引起了使总剩余尽可能最大化的资源配置，由于垄断引起的资源配置不同于竞争市场，所以，其结果必然是以某种方式不能使总经济福利最大化。”
也许有人会提出在专利权领域内，Trips协议是明文禁止平行进口的，也就是说，专利权人对其专利产品实施价格歧视是被各国所认可的，商标权与专利权同属知识产权，所以商标权人的价格歧视是一种正常的商业行为，是无可厚非的。但是，笔者认为专利权的价格歧视应该属于一种例外，它的存在本身对商标权缺乏参考的价值，因为二者的性质是不同的：首先，一项成功的专利，不但需要专利的发明者付出极大的努力，并且专利产品一旦投入到市场，往往还不成熟，更面临着成本回收的风险，加之专利产品一般都是新型产品，其到底能不能被市场所接受，也是一个未知数，再算上专利权保护的时效性和科技的进步，专利权人很难长时间的维持其对专利权的垄断地位。而且如果过多的限制专利权人的权利，也不利于鼓励和推动科技的发展。所以人们允许给予专利权人更多的回收其成本的权利。Trips协议的规定显然是权衡了消费者、专利权人和社会发展等多方面的因素后得出的一个比较公平的利益分配方案。另外，和专利权不同的是，我们很难量化商标（或者说是品牌）的成本回收的问题。商标权人为推销其品牌产品而付出的高额投入（如广告、赞助和其他宣传活动）只能属于一种为了扩大市场份额的商业竞争行为，它只是利用大量信息刺激消费者购买其商品的欲望，它的主要作用在于短期内扩大市场份额，提高品牌知名度，而一般不会使消费者提升对其品牌价值的评价。例如，连任两届央视“标王”的秦池酒厂花费4亿天价打造的“秦池”品牌，最终在企业濒临倒闭的情况下被迫以几百万元的价格抵债。所以我们认为商标虽然是存在成本的，但企业为打造品牌所花费的“成本”不能等同与商标的价值。商标的价值应取决于买卖双方的合意。这同时也是知识产权的一大特点，即成本和价值不一定成正比。所以，我们以此反驳那种以商标权人回收成本为借口，而支持实行价格歧视行为的理论。
基于此，笔者认为既然商标已具有了权利和商品的双重属性，如果在立法时仅仅考虑商标的权利属性，在给予商标权人排他权的同时，也排除了市场机制，使商标权人的权利范围超过了垄断竞争所能够承受的界限，就等于纵容商标权人实施垄断行为。实际上，禁止商标权平行进口应该是各国为维护本国商标权人垄断利益，在保护商标权借口下所实行的贸易保护行为。商标平行进口问题的实质，应是贸易保护与自由贸易在知识产权领域内的冲突。

三、商标平行进口法学理论的缺陷

根据上段的论述，我们可以很明显地发现隐藏在“商标权地域性原则”理论中的贸易保护主义倾向，而贸易保护如果作为一种政策主张，其危害性是显而易见的，“他只能在特定的时期内起到一些积极作用，但这一政策的长期化会给一国的经济发展乃至整个国际贸易的正常发展带来消极的影响。首先，贸易保护政策直接损害了本国消费者的利益，任何保护措施所造成的高价格最终都会由消费者承担，不仅是消费者被迫购买价格较高的产品，还往往使消费者需求得不到满足。其次保护贸易往往损害正常的市场竞争机制。受保护的企业由于享受政策庇护而缺乏改进技术、降低成本的积极性……” 同时，我们要认识到，在经济全球化的今天，国际自由贸易是大势所趋，例如，在欧洲委员会于2001年12月向内部市场议会提交的一份关于缩减商标国际注册的全面保护的可行性文件中，明确提出容许欧盟市场内的商标平行进口，并撤销单一代理商的全盘经销权。这份文件的出台，受到了外国商会、平行进口商协会以及消费者协会等组织的好评，他们一致认为，一旦改变现状，缩减对商标的地域保护，可促使商品降低售价，增加商品的销售渠道，从而促进欧盟的内部消费。 而贸易保护主义者往往争辩说如果放任商标平行进口，可能会影响打击假冒伪劣商品的工作，会使市场更加混乱。但事实恰恰相反，平行进口的商品往往是假冒产品和水货的克星，试想如果消费者能以较低的价格购买到合法的名牌产品，又怎么会冒风险去购买质量缺乏保证的冒牌货或者是进货渠道极不正规的水货呢？况且，商标平行进口问题涉及自由贸易、国家利益、消费者福利以及商标权人的权利等多个方面，“商标权的地域性原则”显然没有全面、客观的考虑各个方面的因素，仅仅强调对商标权的绝对保护。可以说，在市场经济的发展赋予商标新的内涵的今天，这种片面保护私权、而不考虑社会整体效益的理论不但是站不住脚的，而且也已过时。
既然“商标权地域性原则”的实质是贸易保护，那么“权利用尽原则”为什么不能在国际贸易中被各国所接受呢？依笔者愚见，“权利用尽原则”的出发点是正确的，但作为一种要解决实践问题的法学理论，其理论体系并不完整。即“权利用尽原则”意识到了为什么要反对禁止商标平行进口，但其对商标平行进口的规范并不科学，主要体现在以下两个缺陷：其一，“权利用尽原则”虽然意识到了商标的商品属性，却在一定程度上忽略了商标的权利属性，由于平行进口的商品与本国商标权人的商品使用同一种商标，而两种商品有可能来源于不同的商标权人，且其质量、成分和服务也可能存在着一定的差异，当两者共存于一国市场时，极易使消费者产生混淆，这就使本国商标权人的商标实际上失去了其识别性标识的作用。有可能使不明真相的消费者和本国商标权人的利益受到损害，这等于为平行进口商的不正当行为提供了可能性；其二，“权利用尽原则”往往以国内法的立法形式出现，实践证明这种立法形式往往会鼓励别的国家禁止商标平行进口，因为各国出于自己国家利益的考虑，在对外贸易的法律选择方面，往往会采取优势战略（dominant strategy），即无论其他参与者选择什么战略，对自己都为最优的战略。我们用合作经济学中的博弈理论来说明这个问题，假设世界上只有两个国家（A国和B国），两国的商标平行进口纠纷由来已久，用图一表示他们在国际贸易中选择的立法和后果，注意，图中的一国的出口增加是由于另一国允许了平行进口。而两国从贸易中得到的利益（或损失），取决于他们各自所选择的立法和对方选择的立法。

图一

B国的立法选择

禁止商标平行进口 允许商标平行进口

A国的立法选择
禁止商标平行进口 1： A、B两国出口不变；
A、 B两国消费者受损害；
A、B两国的商标权人受保护； 2：A国出口增加，B国不变；
A国消费者受损，B国消费者受益；
A国商标权人受保护，B国商标权人不受 保护；
允许商标平行进口 3：A国出口不变，B国增加；
A国消费者受益，B国消费者受损；
A国商标权人不受保护，B国商标权人人受保护； 4：A、B两国出口增加；
A、B两国消费者受益；
A、B两国商标权人不受保护；


交通部


中华人民共和国交通部令

2005年第10号


　　《道路旅客运输及客运站管理规定》已于2005年6月3日经第11次部务会议通过，现予公布，自2005年8月1日起施行。

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　部长 张春贤
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　二○○五年七月十三日



道路旅客运输及客运站管理规定


第一章 总 则

　　第一条 为规范道路旅客运输及道路旅客运输站经营活动，维护道路旅客运输市场秩序，保障道路旅客运输安全，保护旅客和经营者的合法权益，依据《中华人民共和国道路运输条例》及有关法律、行政法规的规定，制定本规定。
　　第二条 从事道路旅客运输（以下简称道路客运）经营以及道路旅客运输站（以下简称客运站）经营的，应当遵守本规定。
　　第三条 本规定所称道路客运经营，是指用客车运送旅客、为社会公众提供服务、具有商业性质的道路客运活动，包括班车（加班车）客运、包车客运、旅游客运。
　　（一）班车客运是指营运客车在城乡道路上按照固定的线路、时间、站点、班次运行的一种客运方式，包括直达班车客运和普通班车客运。加班车客运是班车客运的一种补充形式，在客运班车不能满足需要或者无法正常运营时，临时增加或者调配客车按客运班车的线路、站点运行的方式。
　　（二）包车客运是指以运送团体旅客为目的，将客车包租给用户安排使用，提供驾驶劳务，按照约定的起始地、目的地和路线行驶，按行驶里程或者包用时间计费并统一支付费用的一种客运方式。
　　（三）旅游客运是指以运送旅游观光的旅客为目的，在旅游景区内运营或者其线路至少有一端在旅游景区（点）的一种客运方式。
　　本规定所称客运站经营，是指以站场设施为依托，为道路客运经营者和旅客提供有关运输服务的经营活动。
　　第四条 道路客运和客运站管理应当坚持以人为本、安全第一的宗旨，遵循公平、公正、公开、便民的原则，打破地区封锁和垄断，促进道路运输市场的统一、开放、竞争、有序，满足广大人民群众的出行需求。
　　道路客运及客运站经营者应当依法经营，诚实信用，公平竞争，优质服务。
　　第五条 国家实行道路客运企业等级评定制度和质量信誉考核制度，鼓励道路客运经营者实行规模化、集约化、公司化经营，禁止挂靠经营。
　　第六条 交通部主管全国道路客运及客运站管理工作。
　　县级以上地方人民政府交通主管部门负责组织领导本行政区域的道路客运及客运站管理工作。
　　县级以上道路运输管理机构负责具体实施道路客运及客运站管理工作。

第二章 经营许可

　　第七条 班车客运的线路根据经营区域和营运线路长度分为以下四种类型：
　　一类客运班线：地区所在地与地区所在地之间的客运班线或者营运线路长度在800公里以上的客运班线。
　　二类客运班线：地区所在地与县之间的客运班线。
　　三类客运班线：非毗邻县之间的客运班线。
　　四类客运班线：毗邻县之间的客运班线或者县境内的客运班线。
　　本规定所称地区所在地，是指设区的市、州、盟人民政府所在城市市区；本规定所称县，包括县、旗、县级市和设区的市、州、盟下辖乡镇的区。
　　县城城区与地区所在地城市市区相连或者重叠的，按起讫客运站所在地确定班线起讫点所属的行政区域。
　　第八条 包车客运按照其经营区域分为省际包车客运和省内包车客运，省内包车客运分为市际包车客运、县际包车客运和县内包车客运。
　　第九条 旅游客运按照营运方式分为定线旅游客运和非定线旅游客运。
　　定线旅游客运按照班车客运管理，非定线旅游客运按照包车客运管理。
　　第十条 申请从事道路客运经营的，应当具备下列条件：
　　（一）有与其经营业务相适应并经检测合格的客车：
　　1．客车技术要求：
　　（1）技术性能符合国家标准《营运车辆综合性能要求和检验方法》（GB18565）的要求；
　　（2）外廓尺寸、轴荷和质量符合国家标准《道路车辆外廓尺寸、轴荷和质量限值》（GB1589）的要求；
　　（3）从事高速公路客运或者营运线路长度在800公里以上的客运车辆，其技术等级应当达到行业标准《营运车辆技术等级划分和评定要求》（JT/T198）规定的一级技术等级；营运线路长度在400公里以上的客运车辆，其技术等级应当达到二级以上；其它客运车辆的技术等级应当达到三级以上。
　　本规定所称高速公路客运，是指营运线路中高速公路里程在200公里以上或者高速公路里程占总里程70%以上的道路客运。
　　2．客车类型等级要求：
　　从事高速公路客运、旅游客运和营运线路长度在800公里以上的客运车辆，其车辆类型等级应当达到行业标准《营运客车类型划分及等级评定》（JT/T325）规定的中级以上。
　　3．客车数量要求：
　　（1）经营一类客运班线的班车客运经营者应当自有营运客车100辆以上、客位3000个以上，其中高级客车在30辆以上、客位900个以上；或者自有高级营运客车40辆以上、客位1200个以上；
　　（2）经营二类客运班线的班车客运经营者应当自有营运客车50辆以上、客位1500个以上，其中中高级客车在15辆以上、客位450个以上；或者自有高级营运客车20辆以上、客位600个以上；
　　（3）经营三类客运班线的班车客运经营者应当自有营运客车10辆以上、客位200个以上；
　　（4）经营四类客运班线的班车客运经营者应当自有营运客车1辆以上；
　　（5）经营省际包车客运的经营者，应当自有中高级营运客车20辆以上、客位600个以上；
　　（6）经营省内包车客运的经营者，应当自有营运客车5辆以上、客位100个以上。
　　（二）从事客运经营的驾驶人员，应当符合下列条件：
　　1．取得相应的机动车驾驶证；
　　2．年龄不超过60周岁；
　　3．3年内无重大以上交通责任事故记录；
　　4．经设区的市级道路运输管理机构对有关客运法律法规、机动车维修和旅客急救基本知识考试合格而取得相应从业资格证。
　　本规定所称交通责任事故，是指驾驶人员负同等或者以上责任的交通事故。
　　（三）有健全的安全生产管理制度，包括安全生产操作规程、安全生产责任制、安全生产监督检查、驾驶人员和车辆安全生产管理的制度。
　　（四）申请从事道路客运班线经营，还应当有明确的线路和站点方案。
　　第十一条 申请从事客运站经营的，应当具备下列条件：
　　（一）客运站经有关部门组织的工程竣工验收合格，且经道路运输管理机构组织的站级验收合格；
　　（二）有与业务量相适应的专业人员和管理人员；
　　（三）有相应的设备、设施，具体要求按照行业标准《汽车客运站级别划分及建设要求》（JT/T200）的规定执行；
　　（四）有健全的业务操作规程和安全管理制度，包括服务规范、安全生产操作规程、车辆发车前例检制度、安全生产责任制、危险品查堵、安全生产监督检查的制度。
　　第十二条 申请从事道路客运经营的，应当按照下列规定提出申请：
　　（一）从事县级行政区域内客运经营的，向县级道路运输管理机构提出申请；
　　（二）从事省、自治区、直辖市行政区域内跨2个县级以上行政区域客运经营的，向其共同的上一级道路运输管理机构提出申请；
　　（三）从事跨省、自治区、直辖市行政区域客运经营的，向所在地的省、自治区、直辖市道路运输管理机构提出申请。
　　第十三条 申请从事客运站经营的，应当向所在地县级道路运输管理机构提出申请。
　　第十四条 申请从事道路客运经营的，应当提供下列材料：
　　（一）申请开业的相关材料：
　　1．《道路旅客运输经营申请表》（见附件1）；
　　2．企业章程文本；
　　3．投资人、负责人身份证明及其复印件，经办人的身份证明及其复印件和委托书；
　　4．安全生产管理制度文本；
　　5．拟投入车辆承诺书，包括客车数量、类型及等级、技术等级、座位数以及客车外廓长、宽、高等。若拟投入客车属于已购置或者现有的，应提供行驶证、车辆技术等级证书（车辆技术检测合格证）、客车等级评定证明及其复印件；
　　6．已聘用或者拟聘用驾驶人员的驾驶证和从业资格证及其复印件，公安部门出具的3年内无重大以上交通责任事故的证明。
　　（二）同时申请道路客运班线经营的，还应当提供下列材料：
　　1．《道路旅客运输班线经营申请表》（见附件2）；
　　2．可行性报告，包括申请客运班线客流状况调查、运营方案、效益分析以及可能对其他相关经营者产生的影响等；
　　3．进站方案。已与起讫点客运站和停靠站签订进站意向书的，应当提供进站意向书；
　　4．运输服务质量承诺书。
　　第十五条 已获得相应道路班车客运经营许可的经营者，申请新增客运班线时，除提供第十四条第（二）项规定的材料外，还应当提供下列材料：
　　（一）《道路运输经营许可证》复印件；
　　（二）与所申请客运班线类型相适应的企业自有营运客车的行驶证、《道路运输证》复印件；
　　（三）拟投入车辆承诺书，包括客车数量、类型及等级、技术等级、座位数以及客车外廓长、宽、高等。若拟投入客车属于已购置或者现有的，应提供行驶证、车辆技术等级证书（车辆技术检测合格证）、客车等级评定证明及其复印件；
　　（四）拟聘用驾驶人员的驾驶证和从业资格证及其复印件，公安部门出具的3年内无重大以上交通责任事故的证明；
　　（五）经办人的身份证明及其复印件，所在单位的工作证明或者委托书。
　　第十六条 申请从事客运站经营的，应当提供下列材料：
　　（一）《道路旅客运输站经营申请表》（见附件3）；
　　（二）客运站竣工验收证明和站级验收证明；
　　（三）拟招聘的专业人员、管理人员的身份证明和专业证书及其复印件；
　　（四）负责人身份证明及其复印件，经办人的身份证明及其复印件和委托书；
　　（五）业务操作规程和安全管理制度文本。
　　第十七条 县级以上道路运输管理机构应当定期向社会公布本行政区域内的客运运力投放、客运线路布局、主要客流流向和流量等情况。
　　道路运输管理机构在审查客运申请时，应当考虑客运市场的供求状况、普遍服务和方便群众等因素。
　　第十八条 道路运输管理机构应当按照《中华人民共和国道路运输条例》和《交通行政许可实施程序规定》以及本规定规范的程序实施道路客运经营、道路客运班线经营和客运站经营的行政许可。
　　第十九条 道路运输管理机构对道路客运经营申请、道路客运班线经营申请予以受理的，应当自受理之日起20日内作出许可或者不予许可的决定；道路运输管理机构对客运站经营申请予以受理的，应当自受理之日起15日内作出许可或者不予许可的决定。
　　道路运输管理机构对符合法定条件的道路客运经营申请作出准予行政许可决定的，应当出具《道路客运经营行政许可决定书》（见附件4），明确许可事项，许可事项为经营范围、车辆数量及要求、客运班线类型；并在10日内向被许可人发放《道路运输经营许可证》，并告知被许可人所在地道路运输管理机构。
　　道路运输管理机构对符合法定条件的道路客运班线经营申请作出准予行政许可决定的，应当出具《道路客运班线经营行政许可决定书》（见附件5），明确许可事项，许可事项为经营主体、班车类别、起讫地及起讫站点、途经路线及停靠站点、日发班次、车辆数量及要求、经营期限；并在10日内向被许可人发放《道路客运班线经营许可证明》（见附件8），告知班线起讫地道路运输管理机构；属于跨省客运班线的，应当将《道路客运班线经营行政许可决定书》抄告途经上下旅客的和终到的省级道路运输管理机构。
　　道路运输管理机构对符合法定条件的客运站经营申请作出准予行政许可决定的，应当出具《道路旅客运输站经营行政许可决定书》（见附件6），并明确许可事项，许可事项为经营者名称、站场地址、站场级别和经营范围；并在10日内向被许可人发放《道路运输经营许可证》。
　　道路运输管理机构对不符合法定条件的申请作出不予行政许可决定的，应当向申请人出具《不予交通行政许可决定书》。
　　第二十条 受理跨省客运班线经营申请的省级道路运输管理机构，应当在受理申请后7日内发征求意见函并附《道路旅客运输班线经营申请表》传真给途经上下旅客的和目的地省级道路运输管理机构征求意见；相关省级道路运输管理机构应当在10日内将意见传真给受理申请的省级道路运输管理机构，不予同意的，应当依法注明理由，逾期不予答复的，视为同意。
相关省级道路运输管理机构对跨省客运班线经营申请持不同意见且协商不成的，由受理申请的省级道路运输管理机构通过其隶属的省级交通主管部门将各方书面意见和相关材料报交通部决定，并书面通知申请人。交通部应当自受理之日起20日内作出决定，并书面通知相关省级交通主管部门，由受理申请的省级道路运输管理机构按本规定第十九条、第二十二条的规定为申请人办理有关手续。
　　第二十一条 被许可人应当持《道路运输经营许可证》依法向工商行政管理机关办理登记手续。
　　第二十二条 被许可人应当按确定的时间落实拟投入车辆承诺书。道路运输管理机构已核实被许可人落实了拟投入车辆承诺书且车辆符合许可要求后，应当为投入运输的客车配发《道路运输证》；属于客运班车的，应当同时配发班车客运标志牌（见附件7）。正式班车客运标志牌尚未制作完毕的，应当先配发临时客运标志牌。
　　第二十三条 已取得相应道路班车客运经营许可的经营者需要增加客运班线的，应当按本规定第十二条的规定进行申请。
　　第二十四条 向不同级别的道路运输管理机构申请道路运输经营的，应当由最高一级道路运输管理机构核发《道路运输经营许可证》，并注明各级道路运输管理机构许可的经营范围，下级道路运输管理机构不再核发《道路运输经营许可证》。下级道路运输管理机构已向被许可人发放《道路运输经营许可证》的，上级道路运输管理机构应当按上述要求予以换发。
　　第二十五条 中外合资、中外合作、外商独资形式投资道路客运和客运站经营的，应当同时遵守《外商投资道路运输业管理规定》。
　　第二十六条 道路客运经营者设立子公司的，应当按规定向设立地道路运输管理机构申请经营许可；设立分公司的，应当向设立地道路运输管理机构报备。
　　第二十七条 对同一客运班线有3个以上申请人的，或者根据实际情况需要，道路运输管理机构可采取服务质量招投标的方式实施道路客运班线经营许可。
　　相关省级道路运输管理机构协商确定通过服务质量招投标方式，实施跨省客运班线经营许可的，可采取联合招标、各自分别招标等方式进行。一省不实行招投标的，不影响另外一省进行招投标。
　　道路旅客运输班线经营权服务质量招投标管理办法另行制定。
　　第二十八条 在道路客运班线经营许可过程中，任何单位和个人不得以对等投放运力等不正当理由拒绝、阻挠实施客运班线经营许可。
　　第二十九条 客运经营者、客运站经营者需要变更许可事项或者终止经营的，应当向原许可机关提出申请，按本章有关规定办理。
　　客运班线的经营主体、起讫地和日发班次变更和客运站经营主体、站址变更按照重新许可办理。
　　客运经营者和客运站经营者在取得全部经营许可证件后无正当理由超过180天不投入运营或者运营后连续180天以上停运的，视为自动终止经营。
　　第三十条 客运班线的经营期限由省级道路运输管理机构按《中华人民共和国道路运输条例》的有关规定确定。
　　第三十一条 客运班线经营者在经营期限内暂停、终止班线经营，应当提前30日向原许可机关申请。经营期限届满，需要延续客运班线经营的，应当在届满前60日提出申请。原许可机关应当依据本章有关规定作出许可或者不予许可的决定。予以许可的，重新办理有关手续。
　　客运经营者终止经营，应当在终止经营后10日内，将相关的《道路运输经营许可证》和《道路运输证》、客运标志牌交回原发放机关。
　　第三十二条 客运站经营者终止经营的，应当提前30日告知原许可机关和进站经营者。原许可机关发现关闭客运站可能对社会公众利益造成重大影响的，应当采取措施对进站车辆进行分流，并向社会公告。客运站经营者应当在终止经营后10日内将《道路运输经营许可证》交回原发放机关。
　　第三十三条 客运经营者在客运班线经营期限届满后申请延续经营，符合下列条件的，应当予以优先许可：
　　（一）经营者符合本规定第十条规定；
　　（二）经营者在经营该客运班线过程中，无特大运输安全责任事故；
　　（三）经营者在经营该客运班线过程中，无情节恶劣的服务质量事件；
　　（四）经营者在经营该客运班线过程中，无严重违规经营行为；
　　（五）按规定履行了普遍服务的义务。

第三章 客运车辆管理

　　第三十四条 客运经营者应当依据国家有关技术规范对客运车辆进行定期维护，确保客运车辆技术状况良好。
　　客运车辆的维护作业项目和程序应当按照国家标准《汽车维护、检测、诊断技术规范》（GB18344）等有关技术标准的规定执行。
　　严禁任何单位和个人为客运经营者指定车辆维护企业；车辆二级维护执行情况不得作为道路运输管理机构的路检路查项目。
　　第三十五条 客运经营者应当定期进行客运车辆检测，车辆检测结合车辆定期审验的频率一并进行。
　　客运经营者在规定时间内，到符合国家相关标准的机动车综合性能检测机构进行检测。机动车综合性能检测机构按照国家标准《营运车辆综合性能要求和检验方法》（GB18565）和《道路车辆外廓尺寸、轴荷和质量限值》（GB1589）的规定进行检测，出具全国统一式样的检测报告，并依据检测结果，对照行业标准《营运车辆技术等级划分和评定要求》（JT/T198）进行车辆技术等级评定。客运车辆技术等级分为一级、二级和三级。
　　车籍所在地县级以上道路运输管理机构应当将车辆技术等级在《道路运输证》上标明。
　　第三十六条 机动车综合性能检测机构应当使用符合国家和行业标准的设施、设备，严格按照国家和行业有关营运车辆技术检测标准对客运车辆进行检测，如实出具车辆检测报告，并建立车辆检测档案。
　　第三十七条 县级以上道路运输管理机构应当定期对客运车辆进行审验，每年审验一次。审验内容包括：
　　（一）车辆违章记录；
　　（二）车辆技术档案；
　　（三）车辆结构、尺寸变动情况；
　　（四）按规定安装、使用符合国家标准的行车记录仪情况；
　　（五）客运经营者为客运车辆投保承运人责任险情况。
　　审验符合要求的，道路运输管理机构在《道路运输证》审验记录栏中注明；不符合要求的，应当责令限期改正或者办理变更手续。
　　第三十八条 鼓励使用配置下置行李舱的客车从事道路客运。没有下置行李舱或者行李舱容积不能满足需求的客运车辆，可在客车车厢内设立专门的行李堆放区，但行李堆放区和乘客区必须隔离，并采取相应的安全措施。严禁行李堆放区内载客。
　　第三十九条 营运客车类型等级评定由县级以上道路运输管理机构依据行业标准《营运客车类型划分及等级评定》 (JT/T325)和交通部颁布的《营运客车类型划分及等级评定规则》的要求实施。
　　第四十条 禁止使用报废的、擅自改装的、拼装的、检测不合格的客车以及其他不符合国家规定的车辆从事道路客运经营。
　　第四十一条 客运经营者和县级以上道路运输管理机构应当分别建立客运车辆技术档案和管理档案，并妥善保管。对相关内容的记载应当及时、完整和准确，不得随意更改。
　　客运经营者车辆技术档案主要内容应当包括：车辆基本情况、主要部件更换情况、修理和二级维护记录（含出厂合格证）、技术等级评定记录、类型及等级评定记录、车辆变更记录、行驶里程记录、交通事故记录等。
　　道路运输管理机构车辆管理档案主要内容应当包括：车辆基本情况、二级维护和检测记录、技术等级评定记录、类型及等级评定记录、车辆变更记录、交通事故记录等。
　　第四十二条 客运车辆办理过户变更手续时，客运经营者应当将车辆技术档案完整移交。县级以上道路运输管理机构应当对经营者车辆技术档案的建立情况实施监督管理。
　　第四十三条 客运经营者对达到国家规定的报废标准或者经检测不符合国家强制性标准要求的客运车辆，应当及时交回《道路运输证》，不得继续从事客运经营。

第四章 客运经营管理

　　第四十四条 客运经营者应当按照道路运输管理机构决定的许可事项从事客运经营活动，不得转让、出租道路运输经营许可证件。
　　第四十五条 道路客运企业的全资或者绝对控股的经营道路客运的子公司，其自有营运客车在10辆以上或者自有中高级营运客车5辆以上时，可按照其母公司取得的经营许可从事客运经营活动。
　　本条所称绝对控股是指母公司控制子公司实际资产51%以上。
　　第四十六条 道路客运班线属于国家所有的公共资源。班线客运经营者取得经营许可后，应当向公众提供连续运输服务，不得擅自暂停、终止或者转让班线运输。
　　第四十七条 客运班车应当按照许可的线路、班次、站点运行，在规定的途经站点进站上下旅客，无正当理由不得改变行驶线路，不得站外上客或者沿途揽客。
　　经许可机关同意，在农村客运班线上运营的班车可采取区域经营、循环运行、设置临时发车点等灵活的方式运营。
　　本规定所称农村客运班线，是指县内或者毗邻县间至少有一端在乡村的客运班线。
　　第四十八条 客运经营者不得强迫旅客乘车，不得中途将旅客交给他人运输或者甩客，不得敲诈旅客，不得擅自更换客运车辆，不得阻碍其他经营者的正常经营活动。
　　第四十九条 严禁客运车辆超载运行，在载客人数已满的情况下，允许再搭乘不超过核定载客人数10%的免票儿童。
　　客运车辆不得违反规定载货。
　　第五十条 客运经营者应当遵守有关运价规定，使用规定的票证，不得乱涨价、恶意压价、乱收费。
　　第五十一条 客运经营者应当在客运车辆外部的适当位置喷印企业名称或者标识，在车厢内显著位置公示道路运输管理机构监督电话、票价和里程表。
　　第五十二条 客运经营者应当为旅客提供良好的乘车环境，确保车辆设备、设施齐全有效，保持车辆清洁、卫生，并采取必要的措施防止在运输过程中发生侵害旅客人身、财产安全的违法行为。
　　当运输过程中发生侵害旅客人身、财产安全的治安违法行为时，客运经营者在自身能力许可的情况下，应当及时向公安机关报告并配合公安机关及时终止治安违法行为。
　　客运经营者不得在客运车辆上从事播放淫秽录像等不健康的活动。
　　第五十三条 客运经营者应当为旅客投保承运人责任险。
　　第五十四条 客运经营者在运输过程中造成旅客人身伤亡，行李毁损、灭失，当事人对赔偿数额有约定的，依照其约定；没有约定的，参照国家有关港口间海上旅客运输和铁路旅客运输赔偿责任限额的规定办理。
　　第五十五条 客运经营者应当加强对从业人员的安全、职业道德教育和业务知识、操作规程培训。并采取有效措施，防止驾驶人员连续驾驶时间超过4个小时。
　　客运车辆驾驶人员应当遵守道路运输法规和道路运输驾驶员操作规程，安全驾驶，文明服务。
　　第五十六条 客运经营者应当制定突发公共事件的道路运输应急预案。应急预案应当包括报告程序、应急指挥、应急车辆和设备的储备以及处置措施等内容。
　　发生突发公共事件时，客运经营者应当服从县级及以上人民政府或者有关部门的统一调度、指挥。
　　第五十七条 客运经营者应当建立和完善各类台帐和档案，并按要求及时报送有关资料和信息。
　　第五十八条 旅客应当持有效客票乘车，遵守乘车秩序，文明礼貌，携带免票儿童的乘客应当在购票时声明。不得携带国家规定的危险物品及其它禁止携带的物品乘车。
　　第五十九条 客运车辆驾驶人员应当随车携带《道路运输证》、从业资格证等有关证件，在规定位置放置客运标志牌。客运班车驾驶人员还应当随车携带《道路客运班线经营许可证明》。
　　第六十条 遇有下列情况之一，客运车辆可凭临时客运标志牌运行：
　　（一）原有正班车已经满载，需要开行加班车的；
　　（二）因车辆抛锚、维护等原因，需要接驳或者顶班的；
　　（三）正式班车客运标志牌正在制作或者不慎灭失，等待领取的。
　　第六十一条 凭临时客运标志牌运营的客车应当按正班车的线路和站点运行。属于加班或者顶班的，还应当持有始发站签章并注明事由的当班行车路单；班车客运标志牌正在制作或者灭失的，还应当持有该条班线的《道路客运班线经营许可证明》或者《道路客运班线经营行政许可决定书》的复印件。
　　第六十二条 客运包车应当凭车籍所在地县级以上道路运输管理机构核发的包车客运标志牌，按照约定的时间、起始地、目的地和线路运行，并持有包车票或者包车合同，不得按班车模式定点定线运营，不得招揽包车合同外的旅客乘车。
　　客运包车除执行道路运输管理机构下达的紧急包车任务外，其线路一端应当在车籍所在地。
单程的去程包车回程载客时，应当向回程客源所在地县级以上道路运输管理机构备案。
　　非定线旅游客车可持注明客运事项的旅游客票或者旅游合同取代包车票或者包车合同。
　　第六十三条 省际临时客运标志牌（见附件9）、省际包车客运标志牌（见附件10）由省级道路运输管理机构按照交通部的统一式样印制，交由当地县以上道路运输管理机构向客运经营者核发。省际包车客运标志牌和加班车、顶班车、接驳车使用的省际临时客运标志牌在一个运次所需的时间内有效，因班车客运标志牌正在制作或者灭失而使用的省际临时客运标志牌有效期不得超过30天。
　　省内临时客运标志牌、省内包车客运标志牌样式及管理要求由各省级交通主管部门自行规定。
　　第六十四条 在春运、旅游“黄金周”或者发生突发事件等客流高峰期运力不足时，道路运输管理机构可临时调用车辆技术等级不低于三级的营运客车和社会非营运客车开行包车或者加班车。非营运客车凭县级以上道路运输管理机构开具的证明运行。

第五章 客运站经营


　　第六十五条 客运站经营者应当按照道路运输管理机构决定的许可事项从事客运站经营活动，不得转让、出租客运站经营许可证件，不得改变客运站用途和服务功能。
　　客运站经营者应当维护好各种设施、设备，保持其正常使用。
　　第六十六条 客运站经营者和进站发车的客运经营者应当依法自愿签订服务合同，双方按合同的规定履行各自的权利和义务。
　　客运站经营者应当按月和客运经营者结算运费。
　　第六十七条 客运站经营者应当依法加强安全管理，完善安全生产条件，健全和落实安全生产责任制。
　　客运站经营者应当对出站客车进行安全检查，采取措施防止危险品进站上车，按照车辆核定载客限额售票，严禁超载车辆或者未经安全检查的车辆出站，保证安全生产。
　　第六十八条 客运站经营者应当禁止无证经营的车辆进站从事经营活动，无正当理由不得拒绝合法客运车辆进站经营。
客运站经营者应当坚持公平、公正原则，合理安排发车时间，公平售票。
　　客运经营者在发车时间安排上发生纠纷，客运站经营者协调无效时，由当地县级以上道路运输管理机构裁定。
　　第六十九条 客运站经营者应当公布进站客车的班车类别、客车类型等级、运输线路、起讫停靠站点、班次、发车时间、票价等信息，调度车辆进站发车，疏导旅客，维持秩序。
　　第七十条 进站客运经营者应当在发车30分钟前备齐相关证件进站等待发车，不得误班、脱班、停班。进站客运经营者不按时派车辆应班，1小时以内视为误班，1小时以上视为脱班。但因车辆维修、肇事、丢失或者交通堵塞等特殊原因不能按时应班、且已提前告知客运站经营者的除外。
　　进站客运经营者因故不能发班的，应当提前1日告知客运站经营者，双方要协商调度车辆顶班。
　　对无故停班达3日以上的进站班车，客运站经营者应当报告当地道路运输管理机构。
　　第七十一条 客运站经营者应当设置旅客购票、候车、乘车指示、行李寄存和托运、公共卫生等服务设施，向旅客提供安全、便捷、优质的服务，加强宣传，保持站场卫生、清洁。
　　在客运站从事客运站经营以外的其他经营活动时，应当遵守相应的法律、行政法规的规定。
　　第七十二条 客运站经营者应当严格执行价格管理规定，在经营场所公示收费项目和标准，严禁乱收费。
　　第七十三条 客运站经营者应当按规定的业务操作规程装卸、储存、保管行包。
　　第七十四条 客运站经营者应当制定公共突发事件应急预案。应急预案应当包括报告程序、应急指挥、应急设备的储备以及处置措施等内容。
　　第七十五条 客运站经营者应当建立和完善各类台账和档案，并按要求报送有关信息。

第六章 监督检查


　　第七十六条 道路运输管理机构应当加强对道路客运和客运站经营活动的监督检查。
　　道路运输管理机构工作人员应当严格按照法定职责权限和程序进行监督检查。
　　第七十七条 道路运输管理机构及其工作人员应当重点在客运站、旅客集散地对道路客运、客运站经营活动实施监督检查。此外，根据管理需要，可以在公路路口实施监督检查，但不得随意拦截正常行驶的道路运输车辆，不得双向拦截车辆进行检查。
　　第七十八条 道路运输管理机构的工作人员实施监督检查时，应当有2名以上人员参加，并向当事人出示交通部统一制式的交通行政执法证件。
　　第七十九条 道路运输管理机构的工作人员可以向被检查单位和个人了解情况，查阅和复制有关材料。但应当保守被调查单位和个人的商业秘密。
　　被监督检查的单位和个人应当接受道路运输管理机构及其工作人员依法实施的监督检查，如实提供有关资料或者说明情况。
第八十条 道路运输管理机构的工作人员在实施道路运输监督检查过程中，发现客运车辆有超载行为的，应当立即予以制止，并采取相应措施安排旅客改乘。
　　第八十一条 客运经营者在许可的道路运输管理机构管辖区域外违法从事经营活动的，违法行为发生地的道路运输管理机构应当依法将当事人的违法事实、处罚结果记录到《道路运输证》上，并抄告作出道路客运经营许可的道路运输管理机构。
　　第八十二条 客运经营者违反本规定后拒不接受处罚的，县级以上道路运输管理机构可以暂扣其《道路运输证》等道路运输管理机构颁发的相关证件，签发待理证，待接受处罚后交还。
　　第八十三条 道路运输管理机构的工作人员在实施道路运输监督检查过程中，对没有《道路运输证》又无法当场提供其他有效证明的客运车辆可以予以暂扣，并出具《道路运输车辆暂扣凭证》（见附件12）。对暂扣车辆应当妥善保管，不得使用，不得收取或者变相收取保管费用。
　　违法当事人应当在暂扣凭证规定的时间内到指定地点接受处理。逾期不接受处理的，道路运输管理机构可依法作出处罚决定，并将处罚决定书送达当事人。当事人无正当理由逾期不履行处罚决定的，道路运输管理机构可申请人民法院强制执行。

第七章 法律责任

　　第八十四条 违反本规定，有下列行为之一的，由县级以上道路运输管理机构责令停止经营；有违法所得的，没收违法所得，处违法所得2倍以上10倍以下的罚款；没有违法所得或者违法所得不足2万元的，处以3万元以上10万元以下的罚款；构成犯罪的，依法追究刑事责任：
　　（一）未取得道路客运经营许可，擅自从事道路客运经营的；
　　（二）未取得道路客运班线经营许可，擅自从事班车客运经营的；
　　（三）使用失效、伪造、变造、被注销等无效的道路客运许可证件从事道路客运经营的；
　　（四）超越许可事项，从事道路客运经营的。
　　第八十五条 违反本规定，有下列行为之一的，由县级以上道路运输管理机构责令停止经营；有违法所得的，没收违法所得，处违法所得2倍以上10倍以下的罚款；没有违法所得或者违法所得不足1万元的，处2万元以上5万元以下的罚款；构成犯罪的，依法追究刑事责任：
　　（一）未取得客运站经营许可，擅自从事客运站经营的；
　　（二）使用失效、伪造、变造、被注销等无效的客运站许可证件从事客运站经营的；
　　（三）超越许可事项，从事客运站经营的。
　　第八十六条 违反本规定，客运经营者、客运站经营者非法转让、出租道路运输经营许可证件的，由县级以上道路运输管理机构责令停止违法行为，收缴有关证件，处2000元以上1万元以下的罚款；有违法所得的，没收违法所得。
　　第八十七条 违反本规定，客运经营者有下列行为之一，由县级以上道路运输管理机构责令限期投保；拒不投保的，由原许可机关吊销《道路运输经营许可证》或者吊销相应的经营范围：
　　（一）未为旅客投保承运人责任险的；
　　（二）未按最低投保限额投保的；
　　（三）投保的承运人责任险已过期，未继续投保的。
　　第八十八条 违反本规定，取得客运经营许可的客运经营者使用无《道路运输证》的车辆参加客运经营的，由县级以上运管机构责令改正，处3000元以上1万元以下的罚款。
　　违反本规定，客运经营者不按照规定携带《道路运输证》的，由县级以上道路运输管理机构责令改正，处警告或者20元以上200元以下的罚款。
　　第八十九条 违反本规定，客运经营者有下列情形之一的，由县级以上道路运输管理机构责令改正，处1000元以上3000元以下的罚款；情节严重的，由原许可机关吊销《道路运输经营许可证》或者吊销相应的经营范围：
　　（一）客运班车不按批准的客运站点停靠或者不按规定的线路、班次行驶的；
　　（二）加班车、顶班车、接驳车无正当理由不按原正班车的线路、站点、班次行驶的；
　　（三）客运包车不按约定的起始地、目的地和线路行驶的；
　　（四）以欺骗、暴力等手段招揽旅客的；
　　（五）在旅客运输途中擅自变更运输车辆或者将旅客移交他人运输的；
　　（六）未报告原许可机关，擅自终止道路客运经营的。
　　第九十条 违反本规定，客运经营者、客运站经营者已不具备开业要求的有关安全条件、存在重大运输安全隐患的，由县级以上道路运输管理机构责令限期改正；在规定时间内不能按要求改正且情节严重的，由原许可机关吊销《道路运输经营许可证》或者吊销相应的经营范围。
　　第九十一条 违反本规定，客运经营者不按规定维护和检测客运车辆的，由县级以上道路运输管理机构责令改正，处1000元以上5000元以下的罚款。
　　第九十二条 违反本规定，客运经营者使用擅自改装或者擅自改装已取得《道路运输证》的客运车辆的，由县级以上道路运输管理机构责令改正，处5000元以上2万元以下的罚款。
　　第九十三条 违反本规定，机动车综合性能检测机构不按照国家有关技术规范进行检测、未经检测出具检测结果或者不如实出具检测结果的，由县级以上道路运输管理机构责令改正，没收违法所得，违法所得在5000元以上的，并处违法所得2倍以上5倍以下的罚款；没有违法所得或者违法所得不足5000元的，处以5000元以上2万元以下的罚款；构成犯罪的，依法追究刑事责任。
　　第九十四条 违反本规定，客运站经营者有下列情形之一的，由县级以上道路运输管理机构责令改正，处1万元以上3万元以下的罚款：
　　（一）允许无经营许可证件的车辆进站从事经营活动的；
　　（二）允许超载车辆出站的；
　　（三）允许未经安全检查或者安全检查不合格的车辆发车的；
　　（四）无正当理由拒绝客运车辆进站从事经营活动的。
　　第九十五条 违反本规定，客运站经营者有下列情形之一的，由县级以上道路运输管理机构责令改正；拒不改正的，处3000元的罚款；有违法所得的，没收违法所得：
　　（一）擅自改变客运站的用途和服务功能的；
　　（二）不公布运输线路、起讫停靠站点、班次、发车时间、票价的。
　　第九十六条 道路运输管理机构工作人员违反本规定，有下列情形之一的，依法给予行政处分；构成犯罪的，依法追究刑事责任：
　　（一）不依照规定的条件、程序和期限实施行政许可的；
　　（二）参与或者变相参与道路客运经营以及客运站经营的；
　　（三）发现违法行为不及时查处的；
　　（四）违反规定拦截、检查正常行驶的运输车辆的；
　　（五）违法扣留运输车辆、《道路运输证》的；
　　（六）索取、收受他人财物，或者谋取其他利益的；
　　（七）其他违法行为。

第八章 附 则

　　第九十七条 出租汽车客运、城市公共汽车客运管理根据国务院的有关规定执行。
　　第九十八条 客运经营者从事国际道路旅客运输经营活动，除一般行为规范适用本规定外，有关从业条件等特殊要求应当适用交通部制定的国际道路运输管理规定。
　　第九十九条 道路运输管理机构依照本规定发放的道路运输经营许可证件和《道路运输证》，可以收取工本费。工本费的具体收费标准由省、自治区、直辖市人民政府财政、价格主管部门会同同级交通主管部门核定。
　　第一百条 本规定自2005年8月1日起施行。交通部1995年9月6日发布的《省际道路旅客运输管理办法》（交公路发[1995]828号）、1998年11月26日发布的《高速公路旅客运输管理规定》（交通部令1998年第8号）、1995年5月9日发布的《汽车客运站管理规定》（交通部令1995年第2号）、2000年4月27日发布的《道路旅客运输企业经营资质管理规定（试行）》（交公路发[2000]225号）、1993年5月19日发布的《道路旅客运输业户开业技术经济条件（试行）》（交运发[1993]531号）同时废止。



附件1：道路旅客运输经营申请表
附件2：道路旅客运输班线经营申请表
附件3：道路旅客运输站经营申请表
附件4：道路客运经营行政许可决定书
附件5：道路客运班线经营行政许可决定书
附件6：道路旅客运输站经营行政许可决定书
附件7：班车客运标志牌
附件8：道路客运班线经营许可证明
附件9：省际临时客运标志牌
附件10：省际包车客运标志牌
附件11：道路客运标志牌制式规范
附件12：道路运输车辆暂扣凭证

附件下载:
http://www.moc.gov.cn/zhengwu/jiaotongbl/t20050714_24939.htm